北约行动期间的军事ATCC’在巴尔干的空中战役

罗马SCCAM的Barco屏幕之一。 (图片是战后拍摄的-已发布)。

在2000年,我采访了盟军行动期间在罗马军事ATCC工作的两名管制员。我很想提出一个人们似乎忘记控制空域的角度。这里’是我与他们交谈后写的报告。

Battifoglia将军不再是罗马SCCAM的CinC(军方ATCC的Servizio Coordinamento e Controllo 航空兵,但在1999年3月24日),当第一枚北约炸弹袭击塞尔维亚时,他戴着耳机收听和观看前往巴尔干的飞机上满是跑道,应答器将雷达屏幕编码。今天,他辞去了现役,并在委员会中担任高级官员,该委员会正在研究著名的乌斯蒂卡空难的成因,但他很高兴谈论他在盟军中的坚定承诺,因为“这是最有趣和在“民兵航空”(ItAF)中度过40年生命的形成性经验”。

战争的第一天,巴蒂福里亚和他的副首长克劳迪奥·鲁奇奥利上校在钱皮诺中心的办公室里,他们收到了一封机密消息,说袭击即将开始。巴蒂夫格利亚将军告诉我:“我们非常有兴趣提前知道罢工的开始。” “我们的职责范围是军事控制中心(位于米兰,布林迪西和帕多瓦的军事控制中心)中最大的,因为我们的雷达持续控制着罗马FIR(飞行情报区),它代表了整个意大利领空的60%,从厄尔巴岛扩散开来西西里岛南部的岛屿。我们已经在我们管理的空军基地托管了数百架飞机(格罗塞托,格拉扎尼斯,普拉蒂卡迪马雷,特拉帕尼,卡利亚里-埃尔马斯,西贡内拉和Decimomannu),我们知道许多意大利和外国特派团即将从那里起飞。我们的主要关切是帮助他们完成任务而不会飞越城镇,并消除民用和一般空中交通的冲突。”

罗马SCCAM的控制器正在工作。这张照片是作者在巴尔干战争结束后数年拍摄的。

实际上,GAT的交通是意大利管制人员所关心的:在向飞行员和飞行员提供“摇滚”代码字(意思是“明火”)两个小时之前,亚得里亚海沿岸的主要机场已对商用飞机关闭。暂时拒绝使用所有东部航空公司,以使有效飞行尽可能少地受到限制。

“战争期间,我在亚得里亚海南部海岸的布林迪西雷达工作了几个小时:由于雷达屏上布满了盟军的飞机跑道,因此民航飞机不可能飞过该地区”。那是一个明智的决定。但是,这意味着过时的空域配置需要新的设计。 “

“我们将面临巨大的麻烦,因为我们不仅有驻扎在该地区的战斗人员,而且所有民用交通都从我们这边的亚得里亚海地区转移,以保持布林迪西和帕多瓦地区的自由。顺便说一句,战争是在我们搬到新的行动大楼时爆发的,这意味着进一步的复杂化。”东部侧翼的空中航线计划暂时暂停:取消了B-23,G-23,W-95和W-98航线,仅允许通过意大利领空的飞往非洲和中东的航班使用A-14和A- 1,两条平行的航线从西北到东南穿越罗马ATCC责任区,中间有Fiumicino洲际枢纽。 “我们必须增强管理混合流量的能力,并成功完成我们变异的任务:

1)控制参与联合部队行动的飞行(包括执行和辅助飞行);

2)管理按照预定时间表进行的意大利空军日常训练任务;

3)为大量增加的民用交通提供军事区域的通透性,以保持交通顺畅和流畅,并避免延误

首先,需要在不减少安全措施的情况下增加中心的能力;创建新的专用走廊被认为是最有效的解决方案。“Lucciol中校已经为丹麦和挪威F-16(自1998年以来一直驻扎在格拉扎尼兹)绘制了一条走廊,一条绕过那不勒斯CTR和Rome-Fiumicino STAR(标准到达路线)的特殊路线,并率领战机进入了禁区他们可以直接前往亚得里亚海而不会影响平民的行动,所以我立即想到了以费尔福德为基地的B-1B和 装满北方炸弹的B-52.

最初,重型轰炸机沿着西班牙和地中海中部上方的长达8小时的路程,进入在意大利南部绕行的战区,但不久之后,他们开始要求直飞目标地区,以便在较短时间内为飞机提供另一项任务。我们克服了最初的困难,将它们清除在军事禁区内无人居住的区域上方,并创建了新的报告点(冠以“ Backstreet”之类的滑稽名字),而Buffs和Bones的工作人员也开始赞赏这些大刀阔斧。我们为他们和皇家空军龙卷风的AAR作战预留了我们在上空领空的巡航高度,以使它们能够越过通常由突击队参与的军事训练区 意大利F-104星际战斗机 高于培训航班的最高限额。幸运的是,当油轮和辅助资产以GAT流量过渡到加油轨道时,便通过空中航线到达了执行区域,我们得以使它们在民用飞机之间进行正确的排序。”

Three B-52 Stratofortresses from Barksdale Air Force Base, La., taxi to the runway here. The B-52它们被部署到皇家空军费尔福德基地,以支持北约联合行动。 B-52一直在发射导弹以支持盟军北约的空袭。空战司令部’B-52是一架远程重型轰炸机,可以执行各种任务。 (美国空军照片)
来自路易斯安那州巴克斯代尔空军基地的三架B-52 Stratofortresses滑行至英国皇家空军费尔福德的跑道。 B-52’它们被部署到皇家空军费尔福德基地,以支持北约联合行动。 B-52一直在发射导弹以支持盟军北约的空袭。空战司令部’B-52是一架远程重型轰炸机,可以执行各种任务。轰炸机能够以高达50,000英尺的高亚音速飞行。 (美国空军照片)

战争进入第三阶段,更多的盟军飞机被部署到意大利的空军基地,特别是在半岛西侧尚未拥挤的空军基地。这带来了新的麻烦:“战争的第一个月后,突袭压力的增加和我们地区更多飞机的驻扎几乎导致我们或领空的崩溃,尤其是因为我们发现米洛舍维奇可以拦截我们的ATO和FPL(飞行计划) )” Battifoglia解释道。



“北约有一种强烈的感觉,即某些路线的重复使用和对目标时间的准确了解可能是 F-117损失的原因31FW F-16。我们被迫做计划者永远做不到的事情:我们将FPL排除在盟军之外。

F-117A隐形战斗机的后照式正视图。从飞行员杂志’1995年2月号的文章“精简收购101”.

结果,在战争中,我们失去了协调水位和航路以及估算航行速度的能力。我们无法再对交通请求做出战略反应,无法提前处理,因此我们开始以更具战术性的方式进行思考,也就是说,一旦领导者要求我们在最初的班次上加班,我们就几乎知道了编队。请与我们联系,或者在起飞机场的管制塔台打来电话时告诉我们飞机已要求启动许可。”

南斯拉夫宣传海报,刻薄地陈述“Sorry we didn’不知道那是看不见的”.

当时法国飞行员在科西嘉岛(Corse)的索伦扎拉(Solenzara)进行“幻影”(Mirages)行动,来自莫龙,伊斯特尔,英国和德国的美国“ KC”增加了他们在整个蒂伦海的过境点,幻影2000年代从伊斯特拉纳(Istrana)迁至格罗塞托(Grosseto)为进一步增加Mirage 2000N的空间,NAS 西格内拉已经托管了整个盟军的海上巡逻资产以及一个U-2S支队; 18x ANG和预备队A-10驻扎在特拉帕尼,而B-2则每天在怀特曼几乎完全处于无线电沉默状态下运作……orbat(战斗顺序)分配的唯一积极方面是,皇家空军龙卷风被移交给了Solenzara,在到达亚得里亚海之前,不需要在意大利中部上方进行空中加油,这使一些英国油轮远离了我们的区域。”

B-2飞机从其基地在密苏里州怀特曼空军基地参加了联军作战飞行任务(美国空军参谋长斯科特·H·斯皮策特中士摄)

但是,事先管理任务的浪潮只是一个梦想:“我们只从CAOC(联合航空运营中心,对美国人来说是“ K-OK”)收到机密公告,我们以前曾对这些消息进行过预览卢奇奥利告诉我们,“我们必须为新来者画出更多的走廊,并预见到飞行的宽高后备窗:例如,疣猪对我们来说是一个问题,因为它们的性能无法与快速F-16相比。相当容易管理。 A-10飞机非常缓慢,爬升速度很差,尤其是当它们装满成吨的炸弹或小牛时,它们从特拉帕尼起飞,起飞,并降落在附近的巴勒莫蓬塔雷西机场附近,这会有所延迟。”很快创建了一个特殊的走廊,让他们在起飞后立即直达布林迪西,并在每天24小时保持一定水平的免费通道。

类似的事情做了 意大利B-707:根据加油机起飞后假定的方向,创建了两种路线,称为“北方”和“南方”。当塔楼告诉ATCC,一艘油轮即将沿着北或南路线驶离时,军事管制员已经知道其报告地点,并能够计算提供给民用ATC的估算值。在此期间,与民政人员进行协调是至关重要的,以减少发生碰撞的风险。 “我们的座右铭是–设法积极遵守飞行员的要求,否则他们可能会这样做。” Lucci Col中校解释说。



在“ Live ops”期间,有时与飞行员的关系有时会很困难,因为管制员总是需要尽可能多地了解航班信息,而飞行员则试图隐藏大部分航班细节,尤其是在隐身降落和全面的战争课程学习到那时,曾强调COMSEC(通信安全)事务的重要性。 Battifoglia解释说:“飞行员意识到有人可以在UHF频率上听到他们的声音,我们并没有使用安全无线电:这可能对他们的安全构成危害,但另一方面,我们强烈需要对他们的规划有最全面的了解。为了使我们所有的交通不冲突”。由于所有任务开始使用随机分配的呼号,通常在同一飞行中将其更改两次,因此在RTB(返回基地)阶段,管制员遇到更多的麻烦,无法正确地识别一个飞行而不是另一个。

“我们需要了解飞机的类型,因为这一细节使我们能够知道飞行是否可以更快或更攀升(从管制员的角度来看,B-52与B-1有很大不同),并且它可能非常有用。如果任务正在接近法国领空。但是,飞行员不愿回答我们的问题。他们通常根本不回答。一天,刚刚起飞的两架A-10飞机告诉我们,他们想转180度并尽快降落。我批准他们这样做并直接前往实地,但正如我问他们–先生,您有麻烦吗,为什么要中止这次飞行? (只是想知道他们是否需要地面上的特殊帮助)–他们只是无视我的询问。”卢奇奥利回忆道。

从加油机上看,有4架A-10编队。

幸运的是,尽管罗马军人的背上有些颤抖,战争还是在没有失误或重大紧急情况的情况下结束了。 Lucci上校回忆说:“这主要发生在盟军快要结束的时候,当时飞行员可能更累了。我们遇到过几次飞行员不遵守我们指示的情况,几乎总是在任务是RTB(返回基地)且飞行员注意力下降的情况下发生。幸运的是,我们已经能够从船员的声音中了解他们是否感到疲倦,尤其是如果他们在高于巴尔干半岛6个小时的CAPCAP后早上回来,我们试图给他们尽可能清晰的指示并使用标准完美英语的用语。 “管制员的判断”是我们对这类问题的解决方案,因为我们了解到,参与同盟军的飞行员必须得到帮助,因为他们像我们一样承受着巨大的紧张和压力。”

战争结束后,意大利管制员很乐意引导当时所有飞行的飞行员返回所有炸弹而未释放炸弹。 “我们为以有效而可靠的方式成功完成任务而感到自豪。空中和近空都没有发生,如果战争继续下去,我们已经准备好管理将以迪莫曼努为基地的其他飞机。”

经过这样的经历,巴蒂夫格利亚将军离开现役,而卢奇奥利少校离开罗马军事ATCC前往Brigata Spazio Aereo(空域护卫舰)任职。他们已经在屏幕前达到了职业生涯的最高点。



关于大卫·森西奥蒂 4255文章
戴维·森西奥蒂(David Cenciotti)是意大利罗马的自由记者。他是“航空兵”的创办人和编辑,这是世界上最著名和阅读次数最多的军事航空博客之一。自1996年以来,他为世界主要杂志撰写文章,包括《空军月刊》,《战斗飞机》等,涵盖航空,国防,战争,工业,情报,犯罪和网络战争等众多杂志。他曾在美国,欧洲,澳大利亚和叙利亚报道过,并曾用不同的空军驾驶几架战斗机。他曾是意大利空军的第二中校,私人飞行员和计算机工程专业的毕业生。他写了四本书。