本文发表于2000年4月的《航空》第162期 & Difesa

在五个半月的“区域外”行动中,超过750个飞行小时,超过4,300名乘客上船,运输了650,000磅的材料:这些是空军参加东帝汶特派团的人数。正式行动于2月24日结束,武装部队的人员和车辆在离家15600公里的地方飞行,飞过被血腥游击队撕裂的土地,在丛林中用“砍刀”打击。现在终于要归功于我们的军事力量,和平正在回到该国。
然而,直到8月底,鲜为人知的帝汶是印度尼西亚庞大的印度尼西亚群岛的众多岛屿之一,距意大利有八个半时区,那里发生了25年的内战,即自葡萄牙统治结束以来。尽管这是一个非常遥远的地区,没有任何经济利益,但意大利政府克服了过去在类似危机情况下经常表现出的长期无所作为,立即决定派遣我们的士兵前往另一方。在多国维持和平部队INTERFET(国际东帝汶部队)中运作。在规划阶段遇到的最大问题之一是我们所有军事人员在离开前必须接受的疫苗接种数量。据报道,该地区存在可怕的呼吸道脑炎(其疫苗,J.E.VAX,需要加强免疫3次,并需要24天的潜伏期)和疟疾,红热和登革热的爆发。
在征询了医生的意见并对所有离职人员进行了疫苗接种后,澳大利亚北部的达尔文机场被选为意大利飞机的基地,因为它距帝汶岛仅250海里,并且配备了足够的设施来容纳中型和整个意大利社区。
在14°Stormo di Pratica di Mare的波音707TT的协助下,比萨第46旅的C-130s于9月20日开始往返于澳大利亚,以运送建立AM支队并进行准备所需的所有材料在被选为意大利对ICAW(INTERFET联合空运联队)的贡献的飞机抵达后,在国际飞行任务中形成的运输群被称为“稳定”。空军进行的空运给人留下了深刻的印象:大力神飞往帝汶的每次飞行都持续了四天,使飞机无法使用一周,而G-222甚至需要一周以上的时间才能到达。澳大利亚大陆。决定派出第二和第98小组中最小的“熊猫”进行每日飞往帝汶的航班,因为岛上唯一的“着陆设施”是刻在丛林中的短土路,因此更适合敏捷和中型飞机,但同时坚固耐用,具有STOL(短程起降)能力,能够执行战术起降,并由肩扛式防空武器掩护。
G-222从比萨到达尔文的转移恰逢这些飞机自服役以来最长的旅程。飞机于10月7日结束了为期八天的史诗飞行。日志中记录了六个中途停留地:埃及的卢克索,阿布扎比(阿联酋),印度的孟买,斯里兰卡的科伦坡,泰国的普吉岛和爪哇岛的泗水。达尔文到达时准备欢迎他们,作战后勤区由澳大利亚空军租用的集装箱组成,除了容纳24名意大利军官和士官之外,还创建了一种带无线电的SOR(中队作战室)。 U / VHF和卫星电话。该飞机在意大利地区前面的广场上有两个停车位,停在加拿大,美国,泰国和澳大利亚的C-130大力神和两个法国的C-160全能飞机旁边。在重新部署的前十天中,INTERFET没有为我们的飞机“下令”执行任何飞行任务,以使机组人员熟悉机场周围的区域并吸收在该机场上使用的程序。空中交通管制,医疗和气象服务完全由东道主管理,特别是后者在亚洲和大洋洲之间边界的星球区域被证明具有根本重要性,其季节以季风的存在为标志。 。那里有两种气候类型,9月至2月为潮湿气候,3月至8月为干燥气候。在雨季,降雨率极高,而且还会产生特定浓度的飓风,例如“ Tracey”,1974年,飓风将达尔文彻底夷为平地。因此,在整个澳大利亚土地上的任务中,天气简报显得尤为重要:向意大利人员说明了快速疏散计划,随后进行了几次练习。如果发生飓风,还为两架G-222提供了疏散计划。这些起飞后几乎“scramble”他们本来会冒险’另一个根据天气情况选择的依据报告了各种替代方案。在完全适应环境的第一阶段之后,是与汤斯维尔(Fourlgore Brigade)伞兵所在的汤斯维尔(Townsville)转机。

但是,我们在达尔文的机组人员的日常飞行活动如何进行? A.M. PIO(新闻官员)L。Babini从任务开始到十二月,在帝汶停留了一个半月。一天的开始总是在早上7:30,从INTERFET前往帝汶的班车开始。就像世界上任何民用机场的商用飞机一样,每个国家都分配了一个时段。通常,一个起飞和另一个起飞之间的间隔不超过15分钟。日常活动一次由一架飞机进行,以使机组人员和飞机自己休息,只有在获得不定期协调的特别授权后才进行编队飞行。来自各个国家的人员和各种材料被运送到四个帝汶机场中的三个。意大利是唯一有3个机场安排每日航班的国家。在油箱完全装满(在帝汶无法在陆地上加油)和便携式GPS的帮助下,无线电广播“印度11月探戈”和随后的四位数递增航班抵达该地区的帝力岛的北部。从驾驶舱看,帝汶岛看起来像一座高山,蒙特蒙多·佩迪托(Monte Mundo Perdito,3,000米),完全被云雾所包围。一只眼睛固定在雷达上,为避免进入大云中的IMC条件(仪器气象条件)(在这些纬度上假定整个意大利地区的规模),起飞后两个小时到达了帝力的科莫罗机场。
配备了一条1800 m长的轨道,完全被海包围着,并延伸到城镇边缘的长片土地上。一些世界粮食计划署的直升机和联合国飞机常驻在帝力。向东飞行约30分钟即可到达的第二个机场是包考,它位于帝汶北海岸附近的高原上。它是由印尼人建造的,完全隔离,没有任何围栏来保护赛道。看到一个机场在沙漠中如此荒凉,真是太奇怪了,以至于我们的一些军官认为它可能是设计成使其成为袭击澳大利亚时使用的前线基地!
在INTERFET任务期间,包考曾是泰国部队的总部。当G-222飞机开始接近机场时,武装士兵将自己安置在机场周围的防御哨所以保护机场,包考是帝汶的“热点”之一,那里曾发生过一些最血腥的战斗。该跑道略长于科莫罗-帝力的跑道,经常被该地区的水牛入侵,以至于巴比尼中尉本人将机场改名为“鲍科”,并改写了原来的名字。
当天的第三回合提供了飞机在第二站后到达苏艾的航班,回到了帝力。
Suai是INTERFET飞机曾经到达的最西端的机场,距帝力25分钟航班。它是最接近西帝汶的地区,因此,它是威胁级别最高的国家。
Suai跑道长905米,因此,唯一能够在该处着陆的INTERFET飞机就是我们的G-222。与其他所有帝汶机场可以提供澳大利亚人员的ATC服务不同,苏艾没有管制塔,武装直升机不断在马来西亚和新西兰特遣队驻扎的地区巡逻。新西兰(称为“奇异鸟”)。一旦完成所有中途停留,飞机便从苏艾直接返回达尔文,并在两个小时内到达。降落总是在下午3:30-4:00进行:在那之后没有进行任何飞行,因为随着傍晚临近,天气状况迅速恶化。暴雨是达尔文夜晚的特征之一。

总而言之,可以说在世界的另一端维持一支作战和高效部队一直是空军最严苛的测试之一。意大利的使命,像澳大利亚的“花园”和戴尔’整个“稳定”活动被证明是成功的。我们的机组人员即使从未在国外证明自己的能力,也将很快能够依靠更有效的手段来接受新千年的挑战:C-27J和C-130J不再仅仅是海市rage楼。 。

©David Cenciotti

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